Naar Zwols Bedrijfsleven
Naar Nederlandse Spoorwegen
Naar Spoorbrug over de IJssel

Rond het jaar 1850 werden de meeste bruggen in Nederland vanuit de staatskas betaald, maar waren er enkele, waaronder de brug over de IJssel bij Zwolle, die door particuliere maatschappijen werden aangelegd. Het waren de Franse franken, waarmee de spoorbrug over de IJssel tot stand is gekomen.

De NCS, de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij, kreeg in 1859 toestemming voor het aanleggen van een nieuwe spoorlijn van Utrecht via Amersfoort naar Zwolle, de zogeheten Centraalspoorweg, toebedeeld. Vitali Picard & Co werd benaderd om de gehele uitvoering van de spoorlijn op zich te nemen. Het bedrijf besteedde echter de constructie uit aan Parent, Schaken, Caillet & Co en J.F. Cail & Co. De laatste was gevestigd in Parijs.

Berekend door de Franse ingenieur Moreaux, werd het een enkelspoor, overspannen door een tralieliggerbrug. De brug kreeg een lengte van 123 meter en een hoogte van plus minus 3,5 meter. De liggers werden 6,2 meter hoog. Het gevaarte werd vervaardigd van gewalst smeedijzer, ook wel getrokken ijzer genoemd, en voorzien van een draaibrug. Deze draaibrug lag in het zomerbed en had twee openingen van 16 meter. In tegenstelling tot de in 2011 gereed gekomen nieuwe spoorbrug over de IJssel, die is voorzien van een betonnen rijvloer, bestond het gedeelte waar de treinen op de oude spoorbrug over denderden uit ijzeren langs- en dwarsliggers.

Natuurlijk moest de brug ook voldoen aan eisen voor veiligheid e.d.. Dit waren echter geen Nederlandse eisen. De oude spoorbrug werd gebouwd volgens de eisen die destijds in Frankrijk golden. Deze waren waarschijnlijk niet scherp genoeg, omdat ze naderhand behoorlijk zijn bijgesteld. Begin 1864 was de overbrugging klaar voor gebruik en werd voor het treinverkeer opengesteld*.

Als herinnering aan de opening was in een van de pijlers aan de Gelderse zijde een plaquette ingemetseld. Hierop stond aangegeven, dat de toenmalige minister van binnenlandse zaken, de in Zwolle geboren, Johan Rudolph Thorbecke, in opdracht van Koning Willem III in 1863 de eerste steen heeft gelegd.

Het duurde tot de jaren dertig (20e eeuw), dat de brug een gehele metamorfose onderging en van enkelspoor naar dubbelspoor werd omgebouwd.

Na de sloop van de draaipijlers in 1935 werd de oude draaibrug een hefbrug. Een brug waarbij het brugdek, om de scheepvaart door te laten, horizontaal blijft en verticaal wordt opgehesen. Aan weerszijden van dit brugdek bevinden zich enkele zware contragewichten, die tijdens het omhoog hijsen naar beneden zakken. Eerst werd naast de brug een nieuwe, tweede enkelsporige brug gebouwd, waarna bij het gereed komen hiervan, de oude eerste brug ook werd vervangen. Hiermee was de tweesporige brug een feit. Om de schepen door te laten, werd de hefbrug tweemaal per uur geopend.

Beide brugdelen werden aan het einde van de Tweede Wereldoorlog door de bezetter tot schroot gebombardeerd, maar vrij snel na de oorlog weer herbouwd. Echter met één verschil, het werd een brug met één hoofdoverspanning. Het was de president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen ir. W. Hupkes, die op 2 mei 1946 de heropening verrichtte.



De oude spoorbrug over de IJssel, een historische brug, werd in 2011 bedankt voor zijn bewezen diensten. Een onvermijdelijke sloop volgde!

Bron
(gedeelte bouw t/m 1864): “Bruggen in Nederland 1800 - 1940", - Deel: “Vaste bruggen van ijzer en staal". Uitgeverij Matrijs, 1997 - ISBN 90 5345 1005